什么是间隙配合过盈配合过渡配合它们在

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在汽车修理作业中，经常会听到一些“配合”的概念，比如说间隙配合、过盈配合、过渡配合等等。它们都表示什么意思呢？在汽车上都有哪些应用呢？下面我们来分析一下这个问题。所谓的“配合”是指基本尺寸相同的、相互结合的孔和轴的公差带之间的关系，通俗的说就是孔和轴之间的相对关系。在国标中，对配合规定了两种基准制，即基孔制和基轴制。在一般情况下，优先采用基孔制。所谓的基孔制是指用基本偏差为一定的孔的公差带，与不同基本偏差的轴的公差带形成各种配合的一种制度。基孔制的孔为基准孔，其公差的下偏差为零。通俗的说就是孔的尺寸是固定不变的，通过改变轴的尺寸来调整配合性质。所谓的基轴制是指用基本偏差为一定的轴的公差带，与不同基本偏差的孔的公差带形成各种配合的一种制度。基轴制的轴为基准轴，其公差的上偏差为零。通俗的说就是轴的尺寸是固定不变的，通过改变孔的尺寸来调整配合性质。按照孔和轴公差带相对位置的不同，两种基准制都可以形成间隙配合、过盈配合和过渡配合。1、间隙配合孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为正数时称为间隙，此时孔的尺寸大于轴的尺寸。这种具有间隙（包括最小间隙为零）的配合称为间隙配合。由于间隙的存在，所以轴和孔之间允许有相对运动。比如孔的尺寸是20.02mm，轴的尺寸是19.98mm，那么二者的配合间隙就是20.02-19.98=0.04mm，此时轴可以在孔中自由转动或滑动。在间隙配合的部位，一般都采用滑动轴承来支撑，也就是我们俗称的“铜套”“轴瓦”等，它的内表面通常浇铸或喷涂上一层特殊的减磨材料，比如巴氏合金、钨锡合金等。滑动轴承工作平稳、可靠、无噪声，在液体润滑条件下，滑动表面被润滑油分开而不发生直接接触，可以大大减小摩擦损失和表面磨损，油膜还具有一定的吸振能力，并且可以减小零部件的尺寸。缺点是起动摩擦阻力较大。在汽车上滑动轴承应用是非常多的，比如曲轴瓦、连杆瓦、凸轮轴瓦、变速箱齿轮等。在汽车上，间隙配合是非常多的，只要是两个零部件之间具有相对运动，它们之间就一定有间隙，比如活塞与气缸之间、曲轴与气缸体、连杆之间、变速箱轴与壳体之间、气门与气门导管之间、齿轮与齿轮轴之间，车轮与车桥之间，等等。根据运动关系的不同，间隙配合的间隙大小也有所不同，一般都是在0~0.10mm之间。有些非常精密的间隙配合，它们在制造时是成对修磨的，后期不允许互换。比如高压泵的柱塞、喷油器的针阀等，它们的配合间隙在0.~0.mm之间，极度精密，如果燃油清洁度不高，含有少量的杂质就有可能造成喷油器针阀拉伤、卡死等故障。比如说曲轴与气缸体、连杆之间的配合，正常间隙是在0.04~0.07mm之间。小于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过紧，运转阻力较大，并且不利于润滑油膜的形成，很容易造成润滑不良而烧瓦的故障；如果大于这个间隙，曲轴与气缸体、连杆之间的配合过松，在工作时冲击力过大，会导致噪音增大、轴瓦异常磨损等故障，同时润滑油膜很容易被破坏，机油泄漏过多，机油压力低等，严重时甚至会造成化瓦、断曲轴等严重的机械故障。所以在大修发动机时，要精细的调整二者的间隙，超过误差允许的范围必须找到原因并做出相应的处理。还有活塞与气缸之间的配合，这是一个非常特殊的间隙配合。由于燃料在这里面燃烧，所以这个部位温度非常高，并且活塞与气缸的冷却强度不同，材料也不同，在高温下膨胀的程度也不同，活塞一般都是铝制的，它的头部直接与火焰接触，温度会高达~°C，而活塞裙部受热较少，所以活塞受热后会呈现一种上大下小的椭圆形变形。所以这个部位的间隙在常温下较大，正常工作时较小，一般在冷车时活塞裙部与气缸的间隙在0.10~0.15mm之间，正常工作时间隙小于0.05mm。如果间隙过小，或者发动机温度过高，活塞过度膨胀，就会造成活塞在气缸中抱死的故障，也就是我们俗称的“拉缸”或者“爆缸”；如果它们之间的间隙过大，又会造成敲缸的故障。2、过盈配合孔的尺寸减去相配合的轴的尺寸，所得的代数差为负数时称为过盈，此时孔的尺寸小于于轴的尺寸。这种具有过盈（包括最小过盈量为零）的配合称为过盈配合。由于过盈的存在，所以轴和孔之间不允许有相对运动，但是可以承受一定的扭矩和轴向力。比如孔的尺寸是19.98mm，轴的尺寸是20.02mm，那么二者的配合过盈量就是19.98-20.02=-0.04mm，此时轴和孔是紧密结合在一起的，没有任何相对运动。根据过盈量的大小，可以把过盈分为轻度过盈、中度过盈和重度过盈三种。一般把过盈量在0~0.05mm之间的过盈称为轻度过盈，过盈量在0.06~0.10mm之间的过盈称为中度过盈，过盈量在0.11~0.15mm之间的过盈称为重度过盈。根据不同的配合性质和零部件形状、工艺要求等，过盈配合的装配方法也不同，一般来说有压装、热装和冷装三种。在修理中常用的是压装和热装两种方法，而在汽车制造厂中更多的是应用冷装。比如装轴承，在修理时一般是把轴承加热后套在轴上，而主机厂中一般是冷却轴，让轴缩小后再把常温的轴承套在轴上。在汽车上过盈配合也是很常见的，比如飞轮齿圈与飞轮之间，一般是加热齿圈，然后套在飞轮上；还有曲轴法兰，套在曲轴前节上，它的过盈量就比较大，需要热装+压装才能安装到位，还有齿轮与轮毂之间的配合，也是过盈量非常大的配合，还有各种销、键等。这些过盈配合部位在拆卸时是最麻烦的，很多时候需要破坏性的拆装。3、过渡配合过渡配合是指孔与轴装配时可能有间隙配合也可能有过盈配合，此时孔的公差带与轴的公差带相互交叠。它主要用在对中性和同轴度要求较高的连接部位，既便于拆卸又可以精准的定位。最常见的就是滚动轴承内径和轴之间的配合，常温下过盈量一般在0.02mm以下，把轴承稍微加热以下，或者把轴冷却一下，二者就变成零间隙或者正间隙了，可以轻易的拆装。还有活塞销与活塞之间的配合也属于过渡配合，在常温下二者是有一定过盈量的，而在发动机正常工作时，活塞受热膨胀，二者又出现一定的间隙，使活塞销在活塞上可以转动，有利于减小磨损，这种连接方式称为全浮式活塞销。以上就是三种配合的概念和含义以及它们在汽车上的应用。汽车是最精密的机电产品之一，它的生产制造发达程度直接反映出了一个国家的机械工业水平。大家经常说的日系车制造精度高、噪音小，主要就是指日系车的零部件尺寸误差小，配合间隙合理。而很多国产自主品牌汽车受中国机械加工水平的限制，配合间隙控制的很不理想，甚至很多都是在上限值，这样就会导致汽车噪音大、振动大、寿命低。应该说，我们的汽车工业虽然现在看起来红红火火，其实还有很长的路要走。最起码要等中国的机械工业整体水平提升后，才有赶英超美逐日的可能性。

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