大兴枢纽难题,两个和尚有水喝吗新浪

来源：航旅圈在世界一流大型国际枢纽的定位下，刚投运不久的大兴机场计划在年和年分别实现旅客吞吐量万、万人次的建设投运目标，同时在年中转旅客占比达到20%。分别手握大兴机场40%、30%时刻资源的南航和东航，不约而同地表示要举全公司之力打造北京枢纽。这两家大兴主基地航司将分别采用何种战略布局大兴枢纽？旗鼓相当的竞争之下又如何共建同一个枢纽？为什么东航要保留首都机场的京沪线，南航却孤注一掷整体搬迁？东航如何借联盟之力，退盟之后的南航又将如何玩转双边合作？在11月21日举行的中欧航空高端对话会上，南航国际合作部总经理吴国翔，东航商务委员会网络运力部副总经理王刚分享了他们的观点。东航如何避免京沪枢纽“左右互搏”在东航的蓝图里，北京大兴机场将同上海浦东机场联动，形成“双龙出海”的格局。东航将大兴机场定位成第二大战略门户枢纽，计划到年，在北京大兴机场投入到架飞机，飞遍全球个航点。在大兴建设另一个枢纽，是否会对上海枢纽造成影响？在东航商务委员会网络运力部副总经理王刚看来，美国的航司基本上都在做多级枢纽的体系，比如美联航在美国国内共有纽约、华盛顿、旧金山、洛杉矶、休斯顿、芝加哥、丹佛7大重要枢纽，分别覆盖美国的东西南北中五大区域。而东航打造京沪双枢纽后，可以更好的将京沪两地与国际网络联动。比如一个美国的客人到中国来出差，如果东航只有飞上海到洛杉矶这一条航线，他到北京办好事要回到上海才可能坐东航回去。如果东航能开通大兴到洛杉矶航线，再利用京沪航班的优势把整个的客源行程打通，他就可以从上海入境，然后从北京回去，对旅客而言他所能够得到的产品就更加广阔。不仅吸引国内中转还要打通日韩经大兴中转王刚透露，东航还会联合天合联盟合作伙伴来建设大兴枢纽，其中达美航空预计在明年的夏秋季往大兴机场搬，法航新增的航班在大兴机场，但前期一部分航班保留在首都机场，其他的一些天合作联盟航空也在与东航一起打造航班波，准备在大兴机场建立四进四出的航班波。中转旅客不仅可以搭乘东航的飞机国内转国际，天合联盟航司的航班也将在海外形成衔接，进行第二次甚至第三次延伸。比如明年东航在大兴要开通到巴黎，莫斯科的国际航线，同步也会开通一些大兴到日韩的航班，由于大兴机场定位是亚太枢纽，日本也是东航的传统优势市场，东航希望不仅要挖掘点对点的客人，以及国内的中转旅客，还要挖掘海外高价值的客人，打通日韩经大兴到欧洲的网络。此外，东航旗下的经济型航空公司中联航也搬到了大兴机场，其与东航未来的分工将是：东上航前期主要发展大兴到全国主要的商务干线，以及有影响力的国际航线，中联航将主力运营三四线城市航班，“一些三四线城市机场的吞吐量每年递增速度非常快，没准过十年以后都已经到达千万级的机场”。京沪线不止在首都机场对于京沪航线留在首都机场运营的原因，王刚表示，站在东航的角度，京沪线是花了十几年的时间孜孜不倦打造出来精品快线，主要服务于京津冀与长三角的旅客群体，尤其是商务旅客。从旅客的出行便利来说，短期内从虹桥机场到首都机场仍然是一条最为便捷的通达路线。但随着东航旗下的中联航已经全部转场至大兴机场运营，目前东航已经组合了上海北京航线上两地四场的航线布局：即首都机场—虹桥机场，首都机场—浦东机场，大兴机场—虹桥机场，大兴机场—浦东机场。上海有浦东、浦西，北京有城南、城北，东航将四种线路全部组合起来，以期全面覆盖北京和上海这两个中国最为核心的航空市场不同旅客的需求。后期在民航局的政策允许下，东航还计划增加大兴到虹桥、大兴到浦东的航班量，最终使京沪两地市场的旅客能够便捷进出上海和北京这两个中国最为核心关键的城市。南航京广双枢纽战略终能落地相较于北京和上海的航空市场，广州在地理位置和客源构成上客观存在劣势。主基地位于广州的南航一直在寻找新的战略增长机遇，早在年就提出了北京和广州双枢纽的战略，但受制于首都机场没的时刻和航权限制，迟迟未能推进。南航国际合作部总经理吴国翔指出，大兴机场的启用，对南航来说一个非常好的历史机遇和战略支点。从中国的地理位置版图上来看，广州是通往东南亚的门户，而国内的旅客如果从广州中转去欧洲和北美，绕航率非常高，相较之下，从大兴飞北美比广州少5到6个小时，也将大大降低飞行成本。因此，南航会通过两年、四个航季，将在首都机场运营的所有航班、所有航线全部转场到大兴机场，包括京广线、京深线，通过大兴这个新的战略支点来去完成南航下一步战略的飞跃。为什么要把所有运力搬大兴吴国翔指出，对于任何一个枢纽的建设，或者枢纽航空公司来说，最重要的一个要素是你必须在一个航站楼，你的所有航线网络必须围绕着一个机场，然后满足所有的航班波，能够在同一个机场完成一个最有效的中转。大兴机场中转流程中东的航空公司这几年之所以在中欧航线市场抢到了越来越多的份额，就是因为举全公司，甚至全国之力，在一个机场打造航班波。我们的国际枢纽打造的如何？可以分享下面的数据，如果航线再继续分散会更难。去年首都机场境外飞抵北京机场的直达旅客万，但通过首都机场中转只有万，意味着外国客人到北京的，是外国客人经过北京再中转到其他国内市场的5倍。上海的商务市场更发达，从境外到上海机场的直达客源多万，但中转客人只有万，还不到20%，广州会更好一些，因为直达的客人不太丰富，不是主要的商务市场，从这三个机场的中转比例来看，或者说国际客源的比例来看，广州是最高的，但是这个中转比例相比国外依旧很低，我们的中转服务可以做得更好。外航合作伙伴对中国航司的中转贡献还很低国际航空受双边航权的严格限制，要让人和行李能够一票到底、方便旅客能够到达世界各地，需要航空公司跟其他航司展开合作，让联运更加顺畅，而航空联盟对与盟外公司合作存在不少限制。去年11月15号退出天合联盟之后，南航在选择合作伙伴上获得了更多的自由度和更大的空间，在网络互补、客源互补、市场互补等多个维度下，不排除与全球任何一家航空公司展开合作的可能性。在大兴枢纽建设方面，南航将更多地依靠现在的和未来的合作伙伴。南航与卡航开展代码共享合作吴国翔指出，目前利用外航合作伙伴在本地机场来做协同的，数量级最高的是首都机场，国航在首都机场一年有超过万的客人来自于外航合作伙伴的贡献，南航在广州约有万的水平，而在像法兰克福、洛杉矶这样的枢纽，外航合作伙伴的贡献比率大概是国内的5到6倍。相较之下，中国的三大枢纽建设，其实是航空公司自建枢纽，也就是自己转自己，不管是联盟合作伙伴还是非联盟合作伙伴关系，我们的利润比例非常低。所以南航不是一家公司来建枢纽，要和尽可能多的合作伙伴来共同打造航班波，去创造中转衔接的机会，只要是在网络上，或者客源上，或者市场上，或者渠道上有互补的都可以。一个机场里两家主基地航司如何打造一个国际枢纽？吴国翔：从全球看，绝大部分的枢纽机场的确都是只有一家主基地航空公司，而且它的份额至少超过50%，甚至超过70%。欧洲基本上一个国家只有一家旗舰航空公司，但是中国有三大航空，我们生下来就是三胞胎，所以没有办法，一定会面临这样的问题，我们一定要和我们的兄弟去分享这一块蛋糕。南航和东航目前在绝大多数国内航线上已实施了多年的全面代码共享，希望未来我们还能够跟东航一起在大兴共同去协同、共同去打造这一个枢纽。虽然我们不可能完全步伐一致，不可能完全一个声音，但合作一定大于竞争，只有这样我们才能共同把大兴这一枢纽建设好。当然我们也希望未来能够给予东航和南航两家作为大兴枢纽主要建设基地的航空公司，有更多的政策倾斜，让大兴发挥它的后发优势，未来我们一定会缺乏大量的航权资源，而我们还有一个首都机场，在一市两场的情况下，当拿到一个北京飞往欧洲或者北美的航权，它还要先在两个机场之间先分配，再在大兴东航和南航之间分配，可能还有其他的航空公司加入竞争。比如在这次中日航权谈判过程中，我们和东航配合的就非常好，先把新增的分配给大兴，分完后再一家一条，这样至少未来旅客想到去东京的时候还会考虑到大兴，如果只有一条，这种短程客人是很难选择的。所以我相信未来我们还会跟东航、国航也好，尤其是在参与国际市场的竞争过程中，我们还会找到共同的利益诉求，做好协同，不论是通过代码共享，还是通过联营，或其他的包括航权时刻交换，航班频密度交错等，不一定要头对头去竞争。所以如何把资源更加地集中，如何握成一个拳头来面对其他对手，我觉得整个行业还需要去思考，是不是还能再做一些政策上或策略上的调整。王刚：从国际上的枢纽机场来看，很多都是一家独大，汉莎在法兰克福，法航在巴黎，达美在亚特兰大，美国航空在达拉斯等。但也有一些机场是两家主基地公司一道建设，比如在亚洲，首尔有大韩和韩亚，东京有日航和全日空，在香港原来也是两家公司现在合为一家。两家不矛盾，大家合作好，当然如果两家的关系能够走得非常近，航线协同上会有一个更加好的合作机制，可以给旅客提供更好的产品服务能力。比如说一条航线，我们两家一起飞，大家可以商量一下我上午飞、你下午飞，其实旅客更加希望看到这样的产品和服务。早些时候，航旅圈还举办了一期线上沙龙活动，话题涉及：大兴机场启用后，首都和大兴两场吞吐量有何变化？又会如何影响周边机场航班收益？大兴机场面临的最大挑战？能开通多少远程航点？首都机场获得时刻增量前，“留守”的中型航司还有哪些可以做？南航、子公司厦航，厦航子公司河北航同时转场，未来发展方向和前景如何？......

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